能登空港で海保の機体のプロペラが滑走路に接触？
https://news.yahoo.co.jp/articles/252b1ff71404a03230b680180f22967d5d8f9c5c
そんなことあるのかchat GTPに聞いてみました。
結論だけ先に：
「あり得ます」。ただし条件付きで、常に起きるわけではありません。
根拠（要点）
- キングエアB300（=350/350i系）の標準プロペラ径は約105インチです（ハーツェル4枚翼など）。
- 同機がMTやRaisbeck系の“直径が小さい”プロペラに換装すると、地上クリアランスが約2.6インチ（≈6.6cm）増えるとされます。＝つまり元の余裕が決して大きくないことを示唆。
- 型式証明の最低基準でも、地上静止状態で7インチ（≈18cm）以上のプロペラ-地面間隔が必要（Part 23.925）。ただしこれは“静的”条件で、タイヤパンク／ストラット底付き時でも「正の（接地しない）クリアランス」を求めるという最低ラインです。
- 能登空港は能登半島地震後、滑走路本体に「最大10cm以上」の段差・ひび割れ、着陸帯には最大75cmの段差が発生したと国交省資料に明記されています。
- 実際に能登空港でプロペラ接触が疑われる事案（海保機）が報じられています。
どういう条件でB300が当たり得るか
- 鋭い“段差”やうねり（10cm級）を通過しつつ、
- 接地直後の沈み込み（ストラット圧縮＋タイヤつぶれ）、
- ピッチ姿勢の変化（着地のバウンド／ノーズダウン）、
- ベータ／リバース使用での機首沈み傾向、
- 重量が重い・前重心、横風で片側脚に荷重集中、
が重なると、静的18cmの基準余裕を実効的に削るため、プロペラ円盤の前縁・外周が局所的な“盛上がり”に近づくリスクが生じます。
小径化プロペラで+6.6cmの余裕が評価される背景は、まさにこの余裕が実運用で食い潰され得るからです。
実務的な判断と対策（運航者向け）
- 最新NOTAM・AIP補足・工事状況（夜間舗装更新の進捗）を確認。滑走路中心線付近の局所段差の有無と高さが鍵。
- 着陸・離陸・高速タキシーでは中心線トラッキング厳守。段差が残る箇所（目視補修継ぎ目・切盛境界）を避ける。
- ピッチ管理：接地後は急激なノーズダウンを避ける。粗面タキシーでは操縦桿を引き気味にして前脚荷重を軽く（プロペラ前縁を上げる）。
- ベータ／リバース最小限（特に段差・FODが見える場合）。
- 重量と速度の保守化（短距離・粗面性能の余裕を増やす）。
- もし装着していれば小径プロペラ（例：102インチMT等）は地上余裕を数センチ稼げる。
まとめ
- 形式上は「静的に18cm以上」確保されているはずですが、能登の“10cm級の段差”＋動的要因が重なると、B300でもプロペラ接触の可能性はゼロではない。現に同空港でプロペラ接触疑いの重大インシデントも発生しています。運航可否は最新の路面実測（段差の高さ・位置）と機材・手順での実効余裕を見積もって判断してください。
必要なら、機体の現在の装着プロペラ（型式・直径）、想定重量・接地速度から**“実効クリアランスの簡易見積り表”**をこちらで作って出します。
と言うことで可能性はあるみたいです。
ここの写真だと地面との距離は確かに近いですね…
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2019/december/pilot/king-air-300-reborn
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